Ce week-end j’ai participé au Festival du Centenaire de l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Outre le fait d’y retrouver des véhicules de légende, cela a été aussi l’occasion de me projeter dans le futur en approchant le TEQMO, un laboratoire disposant de 12 km de pistes d’essais en tout genre pour tester pleinement la conduite automatisée et connectée dans un environnement représentatif du monde réel.
Alors que le Mondial de l’Auto 2024 vient d’ouvrir ses portes à Paris, sous le signe de l’électromobilité et de la conduite autonome, fêtant ainsi ses 126 ans d’existence, un autre lieu mythique de l’automobile a célébré ce week-end son centenaire, l’Autodrome de Linas-Montlhéry.
C’est en 1923 qu’Alexandre Lamblin, inventeur de systèmes novateurs d’alimentation et de refroidissement pour les moteurs d’avions et d’automobiles, mais aussi homme de presse, puisqu’il lance en 1922 le journal sportif L’Aéro-Sports axé principalement sur l’aviation, mais ouvert à beaucoup d’autres sports mécaniques, a l’idée de doter la France d’un autodrome.
Il part du constat que tous les grands pays industriels, où l’automobile est en plein développement, en sont équipés : Le circuit de Brooklands en 1907 en Grande-Bretagne ; l’Indianapolis Motor Speedway en 1909 aux USA ; l’Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße GmbH ou Avus en Allemagne en 1921, l’Autodromo Nazionale di Monza en Italie en 1922 ; l’Autodromo Nacional Terramar en Espagne en 1923… Il faut dire que l’époque est aux défis et records les plus divers pour tous les engins à moteurs : vitesse ; distance ; consommation… Outre le côté sportif de ces défis, qui attirent des foules considérables, les constructeurs automobiles y voient aussi le moyen de faire connaitre ou d’affirmer la qualité de leurs véhicules.
Des bankings à 51°
Le projet initial porte sur un anneau de vitesse oblong de 2 548,24 m de long pour une largeur de 24 m, constitué de deux courtes lignes droites de 180 m raccordées selon des spirales logarithmiques à deux virages relevés, les ‘‘bankings’’. Ceux-ci ont une forme parabolique cubique à axe vertical présentant une inclinaison de 51° au point le plus haut. Ce tracé devant permettre à une voiture d’une tonne d’atteindre une vitesse de 220 km/h au sommet des virages sans que le pilote n’ait à braquer le volant. Quatre lignes peintes au sol matérialisent la trajectoire à suivre si l’on roule à 80, 120, 150 et 180 km/h.
Mais le premier défi à relever par Raymond Jamin, l’ingénieur concepteur du circuit, fut celui de sa construction. Si les deux courtes lignes droites planes furent réalisées en asphalte, c’est le béton qui fut retenu pour les bankings, car à la fois plus résistant à l’usure sous fortes contraintes et beaucoup plus stable pour les parties les plus inclinées, notamment lors des chaleurs estivales. Pour cela, il utilisa des plaques de béton préfabriquées posées sur une forêt de poutrelles verticales et horizontales, réalisée en béton armé. 1 000 tonnes d’acier et 8 000 m3 de béton seront mises en œuvre par plus de 2 000 ouvriers pour réaliser ce chantier avant-gardiste en moins de 6 mois. Des tribunes en bois sont construites permettant d’accueillir plus de 10 000 spectateurs, en plus des dizaines de milliers d’autres massés sur les pelouses. Des stands et une tour de chronométrage en bois complètent le tout.
Un anneau aux milliers de records
L’anneau de vitesse ainsi réalisé fut si bien réussi que pas moins de deux mois après son inauguration, le 04 octobre 1924, plus d’une centaine de records avaient déjà été battus et entre 1925 et 1936, 86 % des records mondiaux seront réalisés sur l’autodrome de Linas-Montlhéry !
En 1925, l’anneau de vitesse est complété par un circuit routier de 12 553 m, large de 10 m avec 25 virages, capable d’accueillir le Grand Prix de l’Automobile Club de France (ACF), mais aussi de servir de piste d’essais pour les constructeurs automobiles. Trois bretelles permettent de créer à la demande 4 configurations de circuits aux profils et longueurs différentes (3 333 m ; 6 283 m ; 9 181 m ; 12 553 m).
Des investissements colossaux, plus de 25 millions de francs de l’époque, qui malheureusement ne furent pas couverts par la billetterie des manifestations et la location aux constructeurs de box situés sous la forêt de béton armé des bankings. Le 13 janvier 1926, la société d’exploitation de l’autodrome est déclarée en faillite. S’en suit une période difficile où, sous la houlette de Bernard Letorey, de grandes manifestations s’y tiennent quand même (Grands Prix de l’ACF ; Grands Prix de France ; Championnat de France Motocycliste ; Côte Lapize ; Bol d’Or…) et de nombreux records continuent à y être établis. Mais l’autodrome ferme en 1936 à cause des coûts d’exploitation et d’entretien.
Une période militaire
Finalement en 1938, le Domaine National fait l’acquisition des 750 hectares du site et de ses installations, pour les mettre à la disposition du Ministère de la Guerre pour y essayer ses engins motorisés, former ses unités de cavalerie motorisées et servir de dépôt de carburants ainsi que de lubrifiants. Pendant la guerre le site servira de camp d’internement puis, dès la Libération, de camps de transit et de stockage pour les troupes américaine. Finalement il est rendu à l’armée française début 1945, qui y installe le groupe de transport 523, le 1er RAMA (Artillerie de marine) et le RMT (Infanterie de marine). Aujourd’hui ne reste sur le site que le 121e Régiment du Train sur 520 hectares boisés.
De leur côté, les installations sportives vont dès décembre 1946, bénéficier d’un contrat de gérance passé par l’Etat avec le Centre d’études
et de documentation et de contrôle de l’industrie automobile (CETAC). Et, en contrepartie du versement d’une redevance annuelle aux Domaines, l’Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (UTAC) obtient un bail de longue durée pour gérer les pistes, ainsi que les installations de l’autodrome, sous condition de leur remise en état, de leur entretien et de l’acceptation de l’organisation de compétitions.
Les moteurs rugissent à nouveau
L’autodrome ouvre de nouveau en 1947. Pendant les ‘‘trente glorieuses’’ de nombreuses courses vont s’y dérouler (Grands Prix de Paris ; 12 heures de Paris ; 1 000 km de Paris ; Coupes des USA ; Coupes de Paris ; Coupes de Printemps ; Coupes d’Automne ; Coupes de l’ACIF…). Elles verront les débuts de pilotes de légende tels Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin, Jean-Pierre Jaussaud…
Les installations sont quant à elles rénovées et améliorées, avec la création d’une tour de chronométrage, d’une tribune en béton de 1 000 places, de 34 stands de ravitaillement surmontés d’un pont promenade, de deux passerelles enjambant la piste. Piste dont le revêtement sera refait et verra l’apparition de nouvelles chicanes.
Mais le circuit s’avère vite dangereux pour les vitesses atteintes par les voitures de courses de cette époque, entrainant la mort d’une douzaine de pilotes et commissaires de courses. De nombreuses manifestations disparaissent alors, ne subsistent que les manifestations à caractère historique, tel le Grand Prix de l’âge d’Or. De plus, l’homologation par la Commission nationale d’examen des circuits de vitesse (CNECV) nécessitent des travaux de plus en plus couteux. En 2004, il faudrait faire 15 M€ de travaux pour la conserver. Impossible, Linas-Montlhéry n’est plus un circuit homologué pour les courses automobiles !
Sauvé par des passionnés
Finalement l’Association pour la sauvegarde de l’autodrome de Linas-Montlhéry (ASALM), moyennant quelques travaux, obtient en 2010 une homologation pour en faire un circuit de roulage hors compétitions. Ce qui permet aux collectionneurs et amateurs de sports automobiles de revenir sur les pistes de l’autodrome. Depuis, une dizaine d’événements a lieu chaque année. Ces manifestations sont gérées par la cellule événementielle de l’UTAC, Paris Auto Events. En semaine, l’autodrome se transforme en centre d’essais pour tout ce qui a trait à la mobilité terrestre.
En effet, l’UTAC, qui a finalement racheté le site en 1973, via la Chambre syndicale des constructeurs automobiles (CSCA), aujourd’hui Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), y a développé ses activités de tests et d’homologation au profit des constructeurs et équipementiers, avec comme leitmotiv de ‘‘mener l’industrie de la mobilité vers de nouvelles frontières’’.
Améliorer les véhicules d’aujourd’hui
L’UTAC, pour faire face à la mondialisation de l’industrie automobile dispose aujourd’hui, outre les sites de Linas-Montlhéry (91) et de
Mortefontaine (60) en France, de plus de 200 km de pistes et de 30 laboratoires répartis dans le monde (Allemagne ; Finlande ; Grande-Bretagne ; Italie ; Roumanie ; Maroc ; USA) et de bureaux commerciaux en Asie (Chine ; Corée ; Japon). Cela lui permet d’effectuer de nombreux essais routiers (vitesse ; endurance ; conditions hivernales ; logiciels embarqués ; ADAS ; électrification ; freinage ; aire plane ; crash-test…), mais aussi de disposer de laboratoires de pointe dans les domaines de l’électrification, des batteries, de la compatibilité électromagnétique, de l’acoustique, de la cybersécurité et de la simulation réelle et virtuelle (Model/Software-In-The-Loop (MIL/SIL) ; Hardware- In-The-Loop (HIL) ; Driver-In-The-Loop (DIL) ; Vehicle-In-The-Loop (VIL). Tout en étant à l’écoute des besoins des constructeurs et équipementiers, qu’il s’agisse d’entreprises établies ou de nouveaux entrants, notamment sur le marché de l’électromobilité. Et cela aussi bien pour des véhicules légers que pour des véhicules lourds (poids-lourds ; autocars ; engins agricoles… )
20 millions d’Euros pour les véhicules de demain
Mais l’UTAC prépare aussi l’avenir puisque, dès 2016, il a mis en place un Centre d’essais de véhicules autonomes (CEVA) et construit en 2019 au centre de l’anneau de Linas-Montlhéry le TEQMO, un laboratoire-centre d’essais entièrement dédié à la cybersécurité pour la mobilité. Un investissement de 20 millions d’euros qui comporte un laboratoire et 12 km de pistes entièrement équipées en 5G et en C-V2X (Cellular-Vehicle-to-everything), avec 320 km de fibres optiques et des centaines de capteurs, qui sont réservés aux essais des véhicules autonomes et des systèmes d’assistance à la conduite. Le TEQMO dispose de nombreux partenaires à l’instar des constructeurs Renault et PSA, de l’équipementier Valeo, ainsi que les groupes de télécommunications Bouygues Telecom, Ericsson et Orange, mais aussi de Here Technologies pour la cartographie numérique HD, de l’institut Vedecom, et du fabricant de navette
Navya.
Ce centre d’essais de 80 hectares recrée une ville fictive intelligente et connectée, Teqmoville, une autoroute, un circuit routier à double sens de circulation, un tunnel… Afin de confronter les véhicules au maximum de situations rencontrées sur la route, le TEQMO dispose également de passages à niveaux, de zones de stationnement de cars, d’une zone de manœuvre, pour apprendre aux véhicules à se stationner en épi ou en créneau, d’une zone de freinage avec des cibles mobiles (piétons, cyclistes et véhicules) permettant de confronter les automatismes aux aléas de la conduite. Ce centre d’essais permet aussi à l’UTAC de préparer des scénarios d’essais en prévision des homologations futures de véhicules autonomes, ainsi que des scénarios répondant aux attentes de développement des professionnels.
En fin de compte, depuis 100 ans l’Autodrome de Linas-Montlhéry a toujours été au cœur du développement de l’automobile de demain.
Jean-François Prevéraud
